Tot sobre els pilots d'aviació civil

Saber-ho tot sobre la professió dels pilots d'aviació civil és molt important i instructiu, malgrat tot el romanç. Cal entendre exactament com convertir-se en pilot, com estudiar la professió de pilot a Rússia, a quines escoles de pilot s'ha de sol·licitar. També cal considerar quins són els avantatges i els contres de com aconseguir una feina com a aviador.

Si pregunteu a la gent més comuna què associen amb la professió de pilot, la majoria dels primers punts s'anomenaran "romances". No obstant això, aquesta visió és característica principalment d'aquells que no coneixen la "cuina" interior. Els que han vist la separació del carril de la cabina més d'una vegada saben que es tracta d'una feina molt estricta i responsable, no d'entreteniment. Per descomptat, els ingressos del pilot són superiors als de molts representants de la professió terrestre. Però els requisits per a ells seran molt estrictes (però en parlarem més endavant).

També s'evidencia a favor el prestigi de la professió de pilot. Al mateix temps, el risc invariablement present es pot considerar un desavantatge. Fallades d'equips i accions terroristes, conflictes interestatals i errors dels meteoròlegs, errors de càlcul d'enginyers, controladors de trànsit aeri, negligència dels muntadors, reparadors i personal de l'aeròdrom són només els principals perills. I el pitjor de tot, el pilot no està en condicions d'influir en moltes fonts d'amenaces, ni en les seves combinacions. També cal tenir en compte que els vols tenen un efecte perjudicial per a la salut.

L'aire sec i poc alt a l'alçada, una posició asseguda constant, una probable sobrecàrrega, un canvi ràpid de zones horàries afecten negativament fins i tot l'organisme més fort. De vegades una situació imprevista es converteix en estrès sever. Els passatgers mai aprenen sobre la gran majoria d'aquests casos, però, la força de l'cop amb el sistema nerviós no disminueix a causa d'això. D'altra banda, els pilots poques vegades veuen la família, parents i amics, i quan arriba el temps de vacances - tot i que és de fins a 70 dies, aviadors es veuen obligats a mantenir-se constantment en forma.

Per descomptat, es requerirà una comissió mèdica especial abans d'entrar en una institució educativa. Ella avalua els possibles sol·licitants de forma molt estricta. Per tant, aquells la agudesa visual serà inferior a 0,8 en l'escala oftalmològica no tenen possibilitats de fer-ho. Però l'educació professional superior no cal - hi ha prou educació secundària especialitzada, per tant, fins i tot aquells que han completat 9 classes poden anar a l'estudi. Ells fins i tot en un sentit gaudir d'un avantatge, perquè com més aviat una persona arriba a la posició, més temps va a treballar-hi.

Pel que fa a la comissió mèdica de vol, que elimina a tots els que troba al el menys desviacions insignificants:

• en el treball de el cor i els vasos sanguinis;
• percepció visual;
• audició;
• funció respiratòria;
• el sistema nerviós en general i de l'aparell vestibular, en particular.

Però, és clar, l'assumpte no es limita a un control mèdic. Les proves psicològiques tenen un paper important. Les persones que són fins i tot potencialment propensos a entrar en pànic, accions imprudents o que van a esperar que el consell d'algú en una situació crítica no tenen lloc a la cabina de l'pilot. també es comprova la velocitat de la reacció. Una part addicional dels controls es relaciona amb l'establiment de la condició física dels aviadors futures.

Haurà de córrer, saltar, fer flexions de braços, tiri cap amunt de la barra i realitzar altres exercicis físics. El programa de prova és estricta - gairebé com el dels atletes professionals de nivell nacional. Les normes es trien d'acord amb les característiques d'edat i sexe dels candidats. Important: la prova es porta a terme no només durant la inscripció, sinó també en el procés d'aprenentatge. Tot és bastant obvi: com pitjor és la condició de cor, pulmons, sistema hematopoètic i musculós, més difícil serà per a una persona per treballar amb un ràpid canvi en l'altura.

La creença generalitzada que "les nenes no tenen lloc al cel" és només un prejudici. De fet, no hi ha restriccions formals. L'admissió i la posterior formació, la deserció en la forma física i la possessió d'un coneixement especial - de forma general.

A Rússia només hi ha 5 escoles on s'ofereixen per esdevenir un pilot de l'aviació civil. Una formació similar es realitza a 1 universitat de Moscou, Sant Petersburg i Ulyanovsk. (Això també inclou les branques d'aquestes universitats). Però cal entendre que depèn molt d'una especialització concreta. pilots de l'aviació civil també poden ser pilots d'helicòpter.

Els pilots d'avions de passatgers a Sant Petersburg estan formats a la Universitat d'Aviació Civil. En Ulyanovsk, l'Escola d'Aviació superior realitza la mateixa funció. Es necessitaran exactament 5 anys per assistir a aquestes millors institucions educatives especialitzades a Rússia. A més, després de l'escola, que ensenyen als pilots en:

• escola a Sasovo;
• Col·legi d'Aviació Civil d'Omsk;
• escola de Krasnokutsk;
• escola de la ciutat de Buguruslan.

El propi procés educatiu inclou, per descomptat, tant la teoria com la pràctica.Fins i tot abans de seure al timó, començar a traçar una ruta o mantenir el contacte amb el terra, haureu d'estudiar l'aerodinàmica general, els principis generals i els mètodes d'ús de l'aeronau i les característiques de disseny dels motors. També hi ha un tema universal: la teoria del control d'avions. A més, hauràs de dominar la cartografia i la capacitat de fer rutes. Un paper igualment important, per descomptat, es jugarà en el vol entenent els punts bàsics de la meteorologia, l'essència dels termes professionals i la lògica del desenvolupament dels processos a l'atmosfera.

En vol i fins i tot quan l'avió està a terra, es poden produir diverses situacions d'emergència. I, per tant, el pilot ha de ser competent en les habilitats de primers auxilis d'emergència. Per descomptat, en l'aviació moderna no hi ha cap lloc sense llengües estrangeres, principalment l'anglès. Encara que no sigui possible créixer fins al pilot de línies internacionals, sempre pot ser necessari negociar amb les tripulacions d'avions estrangers, per exemple. Hi ha altres disciplines, és clar.

La seva composició a cada institució educativa es determina individualment. Naturalment, el procés no es limita al desenvolupament de simuladors de vol. Amb totes les possibilitats dels simuladors professionals moderns, hauràs de prendre el volant ja en procés d'estudi, i més d'una vegada. Un altre punt addicional és la realització de salts amb paracaigudes; sense això, tampoc no podreu convertir-vos en pilot. La resta de posicions s'aprenen millor en un pla d'estudis específic.

Però obtenir un diploma i els vols d'entrenament són només la meitat de les preocupacions dels futurs aviadors. Les companyies de transport tenen requisits molt estrictes per als pilots civils. Només consideren candidats amb excel·lents resultats de formació, referències escolars i experiència de pilotatge real. El nombre d'hores requerides a cada companyia aèria s'assigna per separat i pot variar. Naturalment, és més gran en el transport intercontinental.

Escoles i universitats (i fins i tot anàlegs estrangers!) No poden oferir a tots els cadets entre 300 i 400 hores de vol. Però encara cal aprofitar al màxim les oportunitats que s'ofereixen. Un pas decisiu per adquirir experiència és la proposta dels transportistes regionals. L'escassetat de personal en ells és tan aguda que es contracten cadets diligents amb una alta probabilitat. Aquesta és la manera més habitual d'iniciar la carrera d'un pilot.

Per descomptat, gairebé ningú s'esforça per seguir sent pilot de companyies aèries locals al llarg de la seva vida professional. Però passar a empreses serioses requerirà una prova d'habilitats de pilotatge sòlides. Per tant, almenys sis mesos, i idealment, un any o dos hauran de volar en distàncies curtes. Aquest temps s'hauria d'utilitzar no només per perfeccionar les habilitats de control d'avions.

De mitjana, els pilots d'aviació civil guanyen entre 75 i 300 mil rubles al mes. Una variació tan àmplia es produeix a causa de la influència de molts factors. El més important d'ells és la companyia aèria on el pilot aconsegueix feina. Les petites empreses regionals i interregionals poques vegades disposen de grans pressupostos. Però les grans companyies aèries nacionals i internacionals solen preocupar-se pel prestigi, fins i tot en la comunitat professional.

Per descomptat, com més gran i més difícil és volar l'avió, més grans són els ingressos de la tripulació. A més, s'introdueixen recompenses per les hores que passen a l'aire. Actualment s'accepta generalment que la norma absoluta és de 65 hores al mes. Qualsevol cosa més enllà d'això s'ha de pagar addicionalment. Però aquí, és clar, la política comercial del transportista ja juga un paper.En alguns casos, es poden fer pagaments addicionals per a un vol no planificat, per treballar en regions de difícil accés (principalment a les muntanyes o a l'Àrtic), però, és poc probable que les empreses comercials siguin tan generoses.

També hi ha una diferència entre els membres de la tripulació. El pilot al comandament guanya més, una mica menys, els ingressos dels copilots. Tots dos són molt inferiors als tècnics d'aeronaus (enginyers de vol), pilots de ràdio i navegants. No obstant això, en la majoria dels casos, el comandant i el copilot realitzen el vol en un vaixell de passatgers, fins i tot els tècnics d'aeronaus en avions moderns poden no formar part de la tripulació. Si l'empresa paga per cada vol per separat, les tarifes per als vols regulars i xàrter poden diferir significativament.

Per als vols transfronterers, fins i tot amb les mateixes distàncies, paguen més que dins del país. Tanmateix, el pilot només podrà reclamar-ho després de volar 1.500 hores o més a Rússia. És possible convertir-se en comandant d'avió només després de 4000 hores al seient del copilot. Cal destacar que a més dels pagaments directes, la mateixa Aeroflot utilitza les següents formes d'incentius:

• extingir deutes amb altres empreses;
• aixecament únic;
• assistència en la col·locació dels nens a la llar d'infants;
• paquet social;
• habitatge corporatiu (si no és a la ciutat d'origen);
• atenció mèdica de marca no només per al personal, sinó també per a les seves famílies;
• vals del sanatori (també per a familiars);
• pagament de l'assegurança de vida i salut;
• programes corporatius d'estalvi per a la jubilació.

A Utair, els comandants d'avions reben 200 mil rubles. Els ingressos dels copilots oscil·len entre 100 i 150 mil rubles. S'espera un augment dels pagaments en un futur proper. També cal esmentar que els pagaments a qualsevol companyia aèria estan influenciats per la categoria d'aeròdroms desenvolupats, la durada del servei.